Ein Neubaugebiet im Frankfurter Nordend, toniger Mergel unter einer dünnen Auffüllung aus der Nachkriegszeit. Der Tiefbauer steht vor der Frage, ob der Untergrund die Verkehrslasten einer künftigen Erschließungsstraße aufnehmen kann oder ob ein Bodenaustausch in größerer Tiefe nötig wird. Genau hier setzt die CBR-Studie für den Straßenentwurf an. Sie liefert den California Bearing Ratio-Wert, den die RStO 12 für die Dimensionierung des frostsicheren Oberbaus verlangt. In Frankfurt am Main, wo die quartären Terrassenkiese und Tone des Mains auf engem Raum wechseln, reichen pauschale Annahmen nicht aus. Der CBR-Versuch am ausgekofferten oder ungestörten Probekörper zeigt, welche Verdichtung die Tragschicht wirklich braucht. Wer vor dem ersten Baggerbiss die Tragfähigkeit kennt, vermeidet spätere Setzungsrisse in der Asphaltdecke und teure Nachbesserungen. Unser Team begleitet den gesamten Prozess: von der Entnahme der Bodenproben über die Vorbereitung im klimatisierten Labor bis zur Auswertung nach DIN EN 13286-47.
Ein CBR-Wert unter 5 Prozent im Planum bedeutet in Frankfurt fast immer einen Bodenaustausch – jede Baggerschaufel tiefer sollte vorher durch Laborwerte bestätigt sein.
Methodik und Umfang
Lokaler geotechnischer Kontext
Ein typischer Fehler, den wir bei Baustellenbesuchen in Frankfurt am Main immer wieder sehen: Der CBR-Versuch wird nur an einer Mischprobe durchgeführt und die Fahrbahnbreite von sechs Metern pauschal als homogen betrachtet. Dabei reichen wenige Meter lateraler Versatz, um von tragfähigem Terrassenkies in setzungsempfindlichen Auelehm zu geraten. Die Folgen zeigen sich oft erst nach dem zweiten Winter, wenn Frost-Tau-Wechsel den ungleichmäßig dimensionierten Oberbau durchbrechen und Spurrinnen entstehen. Eine lückenhafte CBR-Studie für den Straßenentwurf kann hier schnell Mehrkosten im sechsstelligen Bereich verursachen, weil die gesamte Asphaltdecke saniert werden muss. Auch die Unterschätzung des Kapillarwasseraufstiegs in den feinkörnigen Mainablagerungen führt zu aufgeweichten Tragschichten, die ihre CBR-Werte unter Verkehrslast drastisch einbüßen. Der Laborversuch mit Tauchlagerung simuliert genau diesen kritischen Zustand und gibt Sicherheit für den schlimmsten anzunehmenden Fall.
Geltende Normen
DIN EN 13286-47 – Ungebundene und hydraulisch gebundene Gemische – CBR-Prüfung, RStO 12 – Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen, ZTVE-StB 17 – Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau, Eurocode 7 (DIN EN 1997-2) – Geotechnische Erkundung und Untersuchung
Weitere Fachleistungen
Feldprobenahme und Klassifikation
Entnahme gestörter und ungestörter Proben aus Planumstiefe. Geologische Ansprache der Frankfurter Lockergesteine direkt vor Ort mit Schichtenverzeichnis nach DIN 4022.
CBR-Laborversuch nach DIN EN 13286-47
Standardisierter Eindringversuch mit 4-Tage-Tauchlagerung. Bestimmung von CBR-Wert, Quellmaß und Trockendichte für die RStO-Dimensionierung.
Frostsicherheits- und Verdichtbarkeitsanalyse
Klassifikation der Frostempfindlichkeit nach ZTVE-StB mit Proctorversuch. Direkte Ableitung, ob ein Bodenaustausch gegen frostsicheres Material notwendig ist.
Typische Parameter
Fragen und Antworten
Wann fordert die RStO in Frankfurt eine CBR-Studie für den Straßenentwurf?
Die RStO 12 verlangt den CBR-Wert immer dann, wenn die Tragfähigkeit des Untergrunds nicht durch gleichwertige Erfahrungswerte belegt werden kann. In Frankfurt am Main ist das bei fast jedem Neubauprojekt der Fall, weil die quartären Mainablagerungen kleinräumig wechseln und keine pauschalen Kennwerte zulassen.
Was kostet eine CBR-Studie für den Straßenentwurf in Frankfurt?
Für eine einzelne CBR-Prüfung nach DIN EN 13286-47 mit Probenvorbereitung und Tauchlagerung liegen die Kosten zwischen €130 und €240, abhängig von der Probenanzahl und ob zusätzliche Proctorversuche erforderlich sind. Bei umfangreichen Trassenprojekten erstellen wir gerne ein Pauschalangebot.
Kann der CBR-Versuch auch an verdichteten Proben aus Frankfurt durchgeführt werden?
Ja, das ist das Standardverfahren. Der Boden wird im Labor nach dem Proctorversuch mit optimalem Wassergehalt eingebaut und auf 100 Prozent der einfachen Proctordichte verdichtet, bevor die Tauchlagerung beginnt. So repräsentiert der CBR-Wert den Zustand, den die spätere Tragschicht tatsächlich erreichen soll.
Wie viele Probenpunkte braucht man für ein Straßenbauprojekt in Frankfurt?
Das hängt von der Trassenlänge und der geologischen Prognose ab. In den heterogenen Ablagerungen des Mains empfiehlt unser Team mindestens einen Aufschluss alle 50 Meter, bei offensichtlichem Schichtwechsel enger. Die Probenzahl legen wir gemeinsam mit dem Baugrundgutachter fest, sodass der CBR-Bericht eine belastbare Dimensionierung erlaubt. Mehr Info.